賽車計劃2 圖文攻略 全賽制賽道車輛及策略解析攻略

懸掛系統(tǒng)

輪胎-后傾角介紹：后傾角調(diào)整轉向軸的角度，從側邊視角來看，正后傾角代表軸心上方會指向車輪后方。

正后傾角會讓車輛在高速時更穩(wěn)定，增加轉向的傾角增益。使用過多的正后傾角會導致轉向變得吃力，并感到車輛變重反應遲鈍。使用較低的正后傾角會讓轉向變得輕松，并減少地盤轉移。

建議：大部分的車輛對于后傾角較不靈敏，所以最好與外傾角之類的設定一起使用。

輪胎-外傾角介紹：外傾角調(diào)整車輪在垂直軸心的角度，從前方視角來看，負外傾表示車輪上方指向車輛內(nèi)側。

調(diào)整車輪的外墻角可抵消過彎時的胎側彎曲及底盤親哥，并實現(xiàn)最大輪胎接觸面，進而提升車輛過彎能力。調(diào)低車輪的外傾角可提升直線時的加速及剎車，但會降低過彎能力。

建議：雖然介紹很簡單，但實質上這個外傾角比較改動比較復雜，如果要調(diào)整首先就要試跑（選擇在平坦的直線瀝青路進行試駕），然后留意四個輪子的傾角表現(xiàn)。

此時玩家可以注意得到在非轉彎情況下，車輛的四個輪子傾角都是負值，大多數(shù)情況都是-2°至0°之間變化。

如果要改，建議就是設置外傾角是-1°至0°，然后再根據(jù)轉彎情況來進行微調(diào)，大體可以從“轉向不足”來調(diào)整，當轉向不足時，就往正方向調(diào)整角度。

這個外傾角問題是相當復雜，會影響到轉向，可以不改的話，就盡量不要改動。

輪胎-底盤高度介紹：底盤高度可調(diào)整車輛距離賽道表面的高度。

調(diào)整底盤高度會降低中心重力，增加機械抓地力，提升整體穩(wěn)定度及空氣動力性能。一般而言都是“越低越好”，但要小心過低會減少車輛懸掛系統(tǒng)或車底與顛簸賽道之間的距離，導致車輛變得不穩(wěn)定。

調(diào)整前后底盤高度，并找出適合賽道及車輛的正確平衡。

建議：底盤高度是許多賽車在調(diào)節(jié)空氣動力時的強大工具。平底盤的車輛可獲益于前傾（后車身較高）并提升下壓力，特別是前軸。

風扇車往往偏向于車身整體擁有較低且適中的高度。切記底盤高度應依據(jù)車速調(diào)節(jié)，因為高速時空氣動力會將車身“壓”低。車輛也許已設定為前傾，但空氣動力的負重有可能導致設定無法發(fā)揮預期作用。

輪胎-彈簧系數(shù)介紹：變更彈簧系數(shù)可調(diào)節(jié)車輛的靈敏度及過彎反應，使之擁有更多空氣動力抓地力或機械抓地力。

調(diào)硬彈簧后，車輛的操控會更加靈敏快速，也讓車身變得更低，可獲得更加的空氣動力。但是這會降低輪胎抓地力及加快輪胎磨損。

調(diào)軟彈簧系數(shù)后，車身底盤會擁有更佳的彈性，進而與顛簸賽道保持良好的接觸并提升機械抓地力。但是這需要較高的底盤高度，因此會減少告訴彎的空氣動力抓地力。

建議：調(diào)整前后彈簧系數(shù)并找出適合賽道、車輛，以及你的駕駛風格的正確平衡。車尾較軟可減少過度轉向不足，但太軟會反應遲鈍以致過彎時轉向不足。一般來說，最好是前后彈簧系數(shù)同步調(diào)整。

中心-轉向比介紹：轉向比代表前輪每旋轉一度時，方向盤所需轉動的度數(shù)。

較高的轉向比會增加方向盤所需的動作，允許更加的轉向控制。調(diào)低轉向比會讓方向盤更靈敏，減少所需的動作，使車輛對于轉向更敏感。

建議：這個轉向比，將球個人的駕駛體驗，沒有一個標準的比值。

一般你調(diào)整轉向比，你要根據(jù)“低速”、“高速”兩個時段來判斷。

最好是做到“低速時輕盈靈敏，高速穩(wěn)健厚重”，這就是最適合你的轉向比。

中心-束角介紹：調(diào)整輪胎的前束角，會決定俯視時輪胎指向內(nèi)還是向外。

正的前束角（車輪的前方指向內(nèi)側）會讓兩個輪胎彼此產(chǎn)生抗力，讓直線更加穩(wěn)定，但會損失靈敏度。

負的前束角（車輪的前方指向外側）則相反，會提升過彎靈敏度及穩(wěn)定性，但導致車輛的直線時較不穩(wěn)。

過正或過負的前束角會影響胎溫及磨損。前束角的正負調(diào)得越多，輪胎與賽道表面的摩擦就越多。

建議：將前輪調(diào)整為束角稍微向外，雖然直線的行駛穩(wěn)定性不及0度束角和內(nèi)束角，但彎道上的行駛阻力更小，輪胎的抓地力更好發(fā)揮，車頭也更容易進彎且彎中表現(xiàn)更穩(wěn)定。內(nèi)束角由于彎中的輪胎滑動更厲害，因此在彎中表現(xiàn)相當敏感，且更傾向于推頭。

假如在彎中感覺車尾不穩(wěn)定可以稍微增加內(nèi)束角，車尾太遲鈍可以稍微增加外束角。而車頭如果太敏感且不愿意進彎可以稍微增加一點外束角，如果直線行駛車頭不穩(wěn)定則可以稍微增加一點內(nèi)束角。

值得一提的是，汽車調(diào)節(jié)傾角或者調(diào)節(jié)車身高度以后，束角也會發(fā)生變化，需要同步調(diào)整。而前輪傾角較大的車輛，可以使用適當?shù)南蛲庑拚囕啙L動的方向，讓進彎反應更敏銳。

中心-防傾桿介紹：調(diào)整防傾桿可讓你控制車輛過彎時的底盤側傾量。

調(diào)硬防傾桿可讓車輛急轉彎時更靈敏且保持平衡，但有可能造成內(nèi)側輪胎在高負荷彎道時離地。調(diào)軟防傾桿可讓車輛更加傾斜過彎時將重量釋放至外側輪胎，進而提升機械抓地力。

防傾桿是非常有效的底盤平衡工具。車頭更多滾動摩擦時（較硬前桿及較軟后桿）可能會造成轉向不足，而車尾較多滾動摩擦時則會造成轉向過度。

將防傾桿設定至遇到高負荷彎時，前輪內(nèi)側看似幾乎要碰到賽道表面的程度，是一個好的賽車經(jīng)驗法則。

遇快速平順的賽道時，軟硬的防傾桿可藉由穩(wěn)定的底盤高度，實現(xiàn)最佳的空氣動力抓地力。

遇較慢的顛簸緊湊賽道時，較軟的防傾桿可增加機械抓地力。

建議：太軟的防傾桿在獨立懸吊的車會造成過彎時過多的外傾角，減少輪胎的接地面積，太硬則是會造成輪胎無法緊貼地面，影響操控性。

對彎內(nèi)輪來說，防傾桿對車輪施的力和彈簧對車輪施的力是方向相反的，彈簧產(chǎn)生的力可把車輪壓回地面，而防傾桿卻會使它離開地面。

假如防傾桿太硬會減少把車輪壓回地，如果這種情況發(fā)生在驅動輪，可能會使得出彎加油時彎內(nèi)輪的抓地力變小，造成輪胎的空轉。

這對擁有大馬力卻沒有LSD的車來說是相當危險的，最理想的狀態(tài)是把防傾桿所提供的防傾阻力控制在占總防傾阻力的20%~50%之間。

假如總防傾阻力太強的話可能會造成過彎時彎內(nèi)輪的離地，如此會造成100%的重量轉移，這種情況通常發(fā)生在彎內(nèi)的非驅動輪。