用手機(jī)導(dǎo)航抄近道？交通狀況可能會(huì)因此而惡化

在遇到交通堵塞的時(shí)候，不少人會(huì)選擇掏出手機(jī)導(dǎo)航來(lái)尋找不擁堵的路線，但根據(jù)《大西洋月刊》報(bào)道的一則研究表明，如果有太多人這么做的話，可能會(huì)讓部分地區(qū)的交通狀況變得更加糟糕。

混亂無(wú)序的代價(jià)是什么?

從技術(shù)上講，在交通工程中，混亂無(wú)序的代價(jià)描述的是每個(gè)駕駛者自私地選擇最快路線時(shí)會(huì)發(fā)生的情況與社會(huì)最優(yōu)交通結(jié)果之間的差別。

在移動(dòng)應(yīng)用大行其道以前，司機(jī)的自私受到了他們對(duì)道路網(wǎng)絡(luò)的了解程度的限制。在那些情況中，模擬試驗(yàn)和現(xiàn)實(shí)世界的經(jīng)驗(yàn)均表明，大多數(shù)人都選擇走高速公路和主干路。當(dāng)然，總有人知道那些瘋狂的小道路線，但大多數(shù)人都是選擇交通規(guī)劃人員指定的路線，將其視為從A到B的首選行駛路線。

然而，現(xiàn)在，一個(gè)新的信息層正在摧毀交通規(guī)劃者在城市建立起來(lái)的基礎(chǔ)設(shè)施。配備各種移動(dòng)地圖應(yīng)用的通勤者、跟蹤路線的Lyft和Uber司機(jī)以及獲得軟件優(yōu)化的卡車(chē)司機(jī)，全都可以更好地采取自私行為。

在某種美好的世界中，這也有可能會(huì)帶來(lái)社會(huì)最優(yōu)結(jié)果。但加利福尼亞大學(xué)交通研究所的一個(gè)新研究機(jī)構(gòu)稱，現(xiàn)實(shí)情況要復(fù)雜得多。在一些情況下，幫助躲開(kāi)交通擁擠的應(yīng)用可能會(huì)對(duì)個(gè)體有利，但總的來(lái)看會(huì)使得交通擁堵更嚴(yán)重。被吹噓為交通擁堵解決方案的自動(dòng)駕駛汽車(chē)，甚至可能會(huì)加劇該問(wèn)題。

惡化地方道路交通

“這個(gè)問(wèn)題一直被嚴(yán)重忽視，”加州大學(xué)伯克利分校交通研究所所長(zhǎng)亞歷山大·拜恩（Alexandre Bayen）告訴我，“這只是某種將會(huì)變得糟糕得多的事情的一個(gè)開(kāi)端。”

拜恩和一個(gè)研究團(tuán)隊(duì)今年早些時(shí)候在交通研究委員會(huì)的年會(huì)上和2017年5月在伯克利的Cal Future大會(huì)上介紹了他們的研究。他們還發(fā)表了論文講述高度自動(dòng)化的路線規(guī)劃的負(fù)面外部性。

在Cal Future發(fā)表演講時(shí)，拜恩演示了商路交通模擬器Aimsun形成的模擬視頻。該視頻展示高速公路的流量在兩種情況下面對(duì)事故的變化：當(dāng)沒(méi)有駕駛員使用路線規(guī)劃應(yīng)用的時(shí)候，以及只有20%的駕駛員使用路線規(guī)劃應(yīng)用的時(shí)候。當(dāng)有更多司機(jī)使用該類應(yīng)用時(shí)，堵塞會(huì)在出口匝道形成，進(jìn)而給高速公路帶來(lái)更多的交通流量。

“接著，情況會(huì)變得更加糟糕，因?yàn)閿?shù)百個(gè)像你這樣的人想要走小道，但這些小道從來(lái)都不是為了處理交通而設(shè)計(jì)的。”拜恩說(shuō)道，“所以，現(xiàn)在，除了堵塞高速公路之外，你們還堵塞了小道和十字路口。”

拜恩指出，雖然使用這些應(yīng)用程序很顯然會(huì)惡化地方道路的交通狀況，但還沒(méi)有人能夠進(jìn)行多維度分析，來(lái)確定帶來(lái)地方問(wèn)題的應(yīng)用程序是否讓整個(gè)大交通變得更好還是更糟糕。

盡管如此，拜恩表示，這些應(yīng)用程序也在不斷普及，使用量不斷上升。過(guò)去10年，交通路線應(yīng)用已成為駕駛?cè)藛T的標(biāo)配。根據(jù)皮尤2015年的一項(xiàng)調(diào)查，90%擁有智能手機(jī)的美國(guó)人至少在部分時(shí)間使用地圖獲取行駛路線指引。隨著智能手機(jī)普及率達(dá)到70%以上，如今大量的人在手機(jī)上獲取實(shí)時(shí)的交通數(shù)據(jù)。駕駛?cè)藛T可以說(shuō)比以往任何時(shí)候都更了解路線和道路狀況。

在許多的本地社區(qū)，居民抱怨交通量增加。 拜恩的團(tuán)隊(duì)一直在收集有關(guān)加利福尼亞各地的居民相關(guān)投訴的報(bào)道，并在短時(shí)間內(nèi)發(fā)現(xiàn)了數(shù)十則，如下圖所示。

媒體報(bào)道小道存在交通問(wèn)題的具體區(qū)域

拜恩團(tuán)隊(duì)的研究表明他們的擔(dān)憂是實(shí)實(shí)在在的。來(lái)自2016年演示文稿的圖表（下圖）顯示中，使用地圖應(yīng)用導(dǎo)航的駕駛員在“低容量道路”（也就是小道）上花費(fèi)了更多的時(shí)間。

越來(lái)越多的人使用智能手機(jī)地圖應(yīng)用，他們走小道的時(shí)間也隨之增加。

但伯克利的研究表明，那可能會(huì)產(chǎn)生更更深入、更廣泛的問(wèn)題。少數(shù)人使用路線規(guī)劃地圖，事情會(huì)變得更好，但如果是很多人使用，那就有可能導(dǎo)致駕駛環(huán)境惡化。這是加勒特·哈?。℅arrett Hardin）的“公地悲劇”（ 對(duì)個(gè)人在利用公共資源時(shí)存有私心的確證）的2018年版本：我們自己是牛，地圖軟件是牧民，道路是公共牧場(chǎng)。盡管如此，結(jié)果是一樣的。在交通工程中，結(jié)果可能是路線規(guī)劃應(yīng)用增加了混亂無(wú)序的代價(jià)。

對(duì)整個(gè)交通系統(tǒng)的影響未知

不過(guò)，他們還沒(méi)有證明這一點(diǎn)。雖然這些應(yīng)用程序明顯會(huì)給本地小街道帶來(lái)壓力，但我們?nèi)匀徊恢浪鼈儗?duì)高速公路或者整個(gè)交通系統(tǒng)會(huì)產(chǎn)生什么影響。 “這是一個(gè)懸而未決的問(wèn)題，”拜恩說(shuō)道，“因此，我們需要謹(jǐn)慎地作出我們的結(jié)論。”

他們是在哈尼·馬赫馬薩尼（Hani Mahmassani）等研究人員對(duì)實(shí)時(shí)信息在交通狀況變化中的作用的開(kāi)創(chuàng)性研究的基礎(chǔ)上展開(kāi)研究的。 1991年，馬赫馬薩尼對(duì)“信息會(huì)自然而然地帶來(lái)交通狀況的改善”的看法提出質(zhì)疑，稱它可能是錯(cuò)誤的想法。不只是他是這么認(rèn)為的。同年，其他的一些研究人員指出，“信息會(huì)導(dǎo)致司機(jī)改變他們的出發(fā)時(shí)間，從而加劇擁堵。”

盡管如此，大部分早期的研究表明，有條件獲取信息的司機(jī)的比例較低的時(shí)候，司機(jī)能夠享受到信息靈通的巨大好處。因此，在Waze、谷歌地圖以及UPS自動(dòng)路線規(guī)劃的誕生初期，許多人確實(shí)從這些應(yīng)用中獲得了實(shí)質(zhì)性的好處?？傮w來(lái)說(shuō)，那些道路的交通狀況可能也得到了改善。

然而，該類研究顯示，隨著越來(lái)越多的用戶通過(guò)這些應(yīng)用程序獲得信息，用戶和非用戶得到的好處可能會(huì)消失。

“谷歌地圖致力于準(zhǔn)確地建模和反映不斷變化的現(xiàn)實(shí)世界。我們的算法在創(chuàng)建路線時(shí)會(huì)考慮許多不同的因素，包括匯總的和匿名的歷史數(shù)據(jù)。“谷歌發(fā)言人告訴我，“我們一直致力于改進(jìn)我們的算法，以便為在谷歌地圖上為用戶提供最佳的路線指示。”

Lyft和Uber均拒絕發(fā)表評(píng)論。蘋(píng)果沒(méi)有回應(yīng)置評(píng)請(qǐng)求。

事實(shí)上，拜恩倒是有個(gè)改進(jìn)這些地圖應(yīng)用程序的建議，但那些公司可能不愿接受。他認(rèn)為，這些應(yīng)用應(yīng)當(dāng)有意地將駕駛?cè)藛T分散到不同的路線上，這需要各款地圖應(yīng)用之間的協(xié)作。鑒于硅谷競(jìng)爭(zhēng)的殘酷性，不好說(shuō)服那些公司，但它可能有助于降低交通混亂無(wú)序的代價(jià)。