海外傳統(tǒng)車企對純電汽車不再激進(jìn)

加大對混動車型的投入，是當(dāng)前海外傳統(tǒng)車企向電動化轉(zhuǎn)型的一條更溫和的路徑。本周，豐田、Stellantis 先后宣布未來幾年將在巴西投入數(shù)十億美元生產(chǎn)混動汽車。

豐田一直堅(jiān)持混動車型才是未來主流。其北美 CEO 近日稱，“與其將資金浪費(fèi)在純電動汽車上，不如直接購買碳積分?！? 豐田對電動車的態(tài)度來源市場表現(xiàn)，其混動車型 Prius、RAV4 在北美的銷量一直居高不下。

還有通用、奧迪、福特、捷豹路虎等傳統(tǒng)車企也明確擴(kuò)大混動產(chǎn)能。奔馳雖然沒有類似計(jì)劃，但將其電氣化目標(biāo)推遲了五年，并表示未來十年將繼續(xù)更新內(nèi)燃機(jī)汽車產(chǎn)品陣容。

海外傳統(tǒng)車企不再急著走向純電市場，原因大致相同 —— 到今天電動車在多數(shù)地區(qū)還是依賴政策激勵的產(chǎn)品，潛在市場需求不足以讓這些傳統(tǒng)車企 “顛覆” 業(yè)已成熟的研發(fā)燃油車經(jīng)驗(yàn)、長期建立的供應(yīng)鏈關(guān)系、大量圍繞燃油車搭建的制造和銷售網(wǎng)絡(luò)。

相比之下，中國車企的轉(zhuǎn)型決心和投入要大得多。即便 2024 年國內(nèi)市場價(jià)格戰(zhàn)持續(xù)，出海遇阻，中國車企也愿意為更大的市場繼續(xù) “卷”。過去政府實(shí)施了十余年的新能源購置補(bǔ)貼并免征新能源車輛購置稅，政策刺激下，規(guī)模效應(yīng)漸成。

中國已經(jīng)構(gòu)建了涵蓋關(guān)鍵材料、動力電池、電機(jī)電控、整車及充電設(shè)施等完整的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，并把控關(guān)鍵環(huán)節(jié)。受益于固有的供應(yīng)鏈優(yōu)勢，降低了物流、勞動力成本，與美國、歐洲等西方市場相比，中國電動汽車制造業(yè)具有 20% 的成本優(yōu)勢。

但在海外，據(jù)調(diào)查機(jī)構(gòu) Auto Trader 最新報(bào)告，在英國，購買一輛電動車比同等的燃油車貴 36%，且 47% 的消費(fèi)者認(rèn)為充電樁不足。二手市場上，三年內(nèi)的電動汽車價(jià)格減半，而燃油車僅損失原來價(jià)格的三分之一。

電動車更高的維修成本也是買家的潛在擔(dān)憂。今年 1 月，美國租車公司赫茲表示，因電動車的維護(hù)成本高，將出售其美國車隊(duì)中的 2 萬輛電動汽車，并重新轉(zhuǎn)向燃油車。據(jù)市場調(diào)查機(jī)構(gòu) Gartner 最新報(bào)告，預(yù)計(jì) 2027 年純電汽車的平均生產(chǎn)成本將低于同級別內(nèi)燃機(jī)汽車，但平均維修成本將增加 30%。

消費(fèi)者的顧慮讓更多電動車留在經(jīng)銷商手里。據(jù) Cox Automotive，去年 12 月初，美國新車庫存周轉(zhuǎn)天數(shù) 71 天，為 2021 年初以來最高。當(dāng)時由美國 3000 多家汽車經(jīng)銷商組成的聯(lián)盟上書拜登，要求放慢推廣電動汽車的步伐。

無利可圖是汽車產(chǎn)商放棄激進(jìn)轉(zhuǎn)型更現(xiàn)實(shí)的原因。福特 2023 年凈利潤 43.3 億美元，但在電動車業(yè)務(wù)上就虧損了 47 億美元。對電動車僅占集團(tuán)總銷量十分之一的奔馳來說，電動化也未能貢獻(xiàn)收益。